可能是由于高速增長以及被高產(chǎn)量車型所采納的原因，20世紀90年代末，噴涂SMC部件開始出現(xiàn)了噴漆缺陷問題 。
    “當(dāng)我在1999年開始的時候，SMC的A級表面應(yīng)用就已出現(xiàn)了嚴重的邊緣爆裂或油漆爆裂問題。”大陸結(jié)構(gòu)塑料（美國密歇根州奧本山）研發(fā)總監(jiān)Mike Siwajek回憶說，“我們看到，每1000個部件中就有250～350個部件有缺陷，這是不可接受的。”
    當(dāng)時，ThyssenKrupp Budd公司（即現(xiàn)在的大陸結(jié)構(gòu)塑料）開始對有缺陷的部件進行分類，并對根源進行分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，90%的缺陷來源于固化部件表面的微裂紋。
    smc官網(wǎng)Siwajek解釋說：“我們成型了SMC部件并將它們運送到裝配生產(chǎn)線上，在此，工人們像對待鋼部件一樣對待它們：隨便扔下它們，采用木槌將它們連接到白車身上。在微裂紋區(qū)域，漆膜的覆蓋滯留住了空氣，導(dǎo)致空氣在烤漆循環(huán)中膨脹，從而沿部件的邊緣引起魚眼缺陷。”
    Siwajek的團隊知道，他們不能控制汽車廠如何去操作這些部件，所以他們與樹脂供應(yīng)商AOC Resins公司（美國田納西州Collierville）合作來增加SMC聚酯基體的韌性。
    ThyssenKrupp Budd和AOC Resins共同持有為SMC而開發(fā)的強韌A級表面（簡稱“TCA”）技術(shù)的專利。

    “到 2002年底，福特就已停止了對SMC噴漆缺陷的計數(shù)，因為我們已基本消除了這一問題。”Siwajek說，“雖然如此，我們卻在那時失去了新車型的應(yīng)用機遇。2006年，當(dāng)大陸結(jié)構(gòu)塑料收購我們時，雖然我們還一直專注在雪佛蘭·克爾維特車型上，但當(dāng)時行業(yè)開始走向輕量化，所以我們才剛剛回歸到其他車型上。”
    那時，TCA產(chǎn)品雖然已擁有了1.9的比重，但該公司卻推出了比重1.6的中等密度的產(chǎn)品，它被用于克爾維特C6 車型上。
    “所以，我們很快就跳躍到了比重1.2的TCA UltraLite 產(chǎn)品上，它被用在克爾維特C7車型上。”Siwajek說道。
    沿著這一途徑，大陸結(jié)構(gòu)塑料還能夠消除配混料和成型部件中的其他問題，不僅通過佳實踐，還通過部件設(shè)計的方法。
    Siwajek解釋說：“比如，福特給我們設(shè)計了外殼，但我們有獨特的方法來處理邊緣，滿足半徑要求等。所以，90%的制造問題都是通過TCA韌性開發(fā)而被消除的，而剩余10%的制造問題是通過對設(shè)計和工藝的改進消除的。”
    工藝數(shù)據(jù)管理。SMC的配混商曼佐里特公司與力聯(lián)思公司和汽車制造商戴姆勒公司合作，建立了一個自動化的系統(tǒng)，用于收集和分析2012梅賽德斯SL車型的SMC行李箱蓋的綜合工藝鏈數(shù)據(jù)。該部件比以前的部件更大、更復(fù)雜，其廢品率從35%降低到5%以下（圖片：上左來自曼佐里特，上右來自戴姆勒，下方來自力聯(lián)思）
    21世紀初，SMC的配混商曼佐里特公司（Menzolit GmbH，意大利Turate）也面臨著無法接受的缺陷和廢品率問題，并開始了與樹脂供應(yīng)商力聯(lián)思公司（Aliancys AG，瑞士沙夫豪森）和汽車制造商戴姆勒公司（德國斯圖加特）的合作。
    他們收集原材料和部件的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，并對其進行與表面光潔度（主要是波紋）相關(guān)聯(lián)的分析。
    這項努力一直持續(xù)到2008年，從而建立了一個用于收集和分析綜合數(shù)據(jù)的自動化系統(tǒng)，并將其作為標準的操作模式，專為梅賽德斯S級Coupe 升級車型上使用的模塑SMC行李箱蓋而實施。
    近，這一操作模式還被應(yīng)用到2012梅賽德斯SL Roadster車型上。
    “這一思路完全打開了3家合作伙伴新的合作篇章。”曼佐里特董事總經(jīng)理 Michael Polotzki說，“我們不只是看生產(chǎn)數(shù)據(jù)，還要看每家合作伙伴的存儲和運輸數(shù)據(jù)。我們的目的是，將這些數(shù)據(jù)放在一起，試圖從中找出一些相關(guān)性，以優(yōu)化生產(chǎn)，降低整個工藝鏈中的廢品率。”
    smc氣缸官網(wǎng)針對2012梅賽德斯SL車型，重點放在了戴姆勒內(nèi)部的行李箱蓋成型上，以解決無法接受的接近35%的高廢品率問題。
    該部件將以前采用上水平板和單獨的車牌照板的兩組件設(shè)計整合成為一個單獨的較大部件，它從注射點開始擁有更長的流道。
    這樣，就主動快速地建立了工藝變量與成品部件度量標準之間的關(guān)系。
    “SMC的批次對成品部件的質(zhì)量具有直接的影響。”Polotzki回憶說，“當(dāng)原材料批次發(fā)生變化時，我們在戴姆勒公司可以看到廢品率的增加，所以我們開始主動地減少批次與批次之間的偏差。”
    在另一個例子中，戴姆勒將一種類型的模具元件換成了另一種類型，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，成型效果明顯改善。
    力聯(lián)思也發(fā)現(xiàn)了與其材料生產(chǎn)的相關(guān)性。
    “現(xiàn)在我們已將廢品率降到了5%以下。”Polotzki表示，一個單一、通用的數(shù)字平臺被用于每周一次的共享和分析數(shù)據(jù)。
    “我們開會介紹和討論數(shù)據(jù)。”他說，“但是，當(dāng)我們?nèi)〉贸晒?，我們將一周一次的共享和分析?shù)據(jù)減少到了兩周一次，然后又減少到了一個月一次，現(xiàn)在我們是一個季度見一次面。”
    這會成為曼佐里特所有項目的標準程序嗎？
    “我們正在與汽車行業(yè)的其他客戶一起，按此方式展開合作。”Polotzki說，“但由于種種原因，到目前為止尚沒有一家公司具有與戴姆勒一樣的開放度。”
    他表示，好處不僅是減少廢品，還包括確定工藝參數(shù)的適當(dāng)公差以及深入了解其他的工藝改進選項，進而可以提高加工的靈活性并降低成本。